自行车新手乱入（转）

新手乱入：关于山地套件之传动系统

自行车上把人的力量传递到车轮上的系统就是传动系统，包括牙盘组（也就是通常所说的牙盘，其实可以分为盘片、曲柄、中轴3部分），飞轮，链条。

牙盘在车子中经常被人忽视，实际上，一个牙盘几乎占到整个套件价格的1/4，可见其重要性和技术含量——牙盘对于车子的速度的影响是很大的。衡量一个牙盘的指标一般是硬度、重量、变速性能。牙盘越硬，踩踏起来的变形越小，损耗的力越小，越能够提高踩踏效率，因此软软的牙盘肯定不是好牙盘，这也就是中高档牙盘都使用铝合金的盘片的原因——铝合金能够提供远远超过钢的硬度。重量更好理解，越轻越好，当然越轻也会越贵。变速性能则是指牙盘在变速时候的顺畅度，这一点在另一篇写变速系统的文章中已经说过。

说到牙盘就不能不说中轴，说到中轴就不能不说3种不同的中轴结构：方孔、花键、一体。最早的牙盘都是将中轴轴承置于车架五通之内，轴心通过方形的形状与曲柄结合，结构简单，但是长时间使用磨损后后会产生异响；花键的结构类似于方孔，只是将结合处的正方形截面改为了10爪（ISIS结构）或者8爪（Shimano结构），结合较可靠；目前最合理的结构是一体结构，是一次重大变革，将轴承置于五通外侧，轴心固定在盘片一侧，通过花键和另一侧曲柄结合，安装方便，使用可靠，是高端车的不二之选。

还要顺便提一下中空技术，主流产品中只有Shimano比较喜欢应用这个技术，称之为Hollow Tech，基本就是通过精密铸造技术铸造出一个空心的曲柄，在减轻重量的同时保证了曲柄的刚度，是一种很实用的技术。

说到飞轮，除了看是8s还是9s以外，还要看重量和变速性能，不过主要还是重量。说到飞轮的重量就不得不提飞轮的两种不同结构。低端飞轮结构很简单，从大到小几片盘片依次铆接在一起呈宝塔状，结构简单，成本低廉，就是重量会很大，而高档飞轮，Shimano的XT与XTR、Sram的PG980、PG990都采用了塔基结构，即将几片大片铆接在一个放射型的铝合金支架上，而飞轮片本身则大幅度镂空，这样就可以在保证强度的情况下大量减轻了重量，是选择飞轮的首要目标。

连接飞轮和牙盘的就是链条了，影响链条的主要是两个指标，变速性能和重量。为了更轻，有的厂商例如kmc有高价的镂空链条，当然这只是发烧到一定程度才需要的东西，一般来说一根LX档次的Shimano HG73链条就足够使用了，如果预算足够，HG93甚至XTR等级的7701会提供更好的变速性能。

新手乱入：关于车轮的那档子破事

一辆自行车，在车手的力量经过传动系统之后，终究要通过后轮传递到地面，驱动车子前进，同时，车手还要操纵前轮来控制车辆的前进路线，因此，一辆好的自行车，就要有一对不差的轮子，否则，会有一部分力量被平白无故的消耗，或者无法让车子按照车手的意图正确前进。这里轮子指的是花鼓、钢丝、轮圈、轮胎（包括内外胎，其中主要是外胎）这一个整体。通常，专业点的说法应该称之为轮组，但是一般来说，“轮组”更经常被用于称呼厂编轮组（下面详述），故这里用“轮子”代替。

首先说说花鼓。

花鼓就是我们俗称的车轴。从外部结构上说，花鼓分为V刹花鼓和碟刹花鼓两种，区别就在于碟刹花鼓有一个安装刹车碟片的基座，不过价格要略高一点。因为碟刹花鼓也可以通过使用V刹圈而编成V/碟两用的轮组，因而更被人们青睐，唯一的不足就是重量会稍微大一点。

而花鼓的内部结构，即轴承方式才是花鼓的核心所在。花鼓轴承的结构不外乎两种：角接触轴承和深沟球轴承。前者俗称珠档结构，就是常见的钢珠碗+散钢珠+档的结构，常见于shimano所有的花鼓、久裕低端（打JOY品牌）和昆腾（QUANDO）。而后者，深沟球轴承，俗称培林结构（bearing的音译）或者轴承结构（不知道谁开的头，比较容易混淆，不过其实培林也是泛指轴承），常见于久裕高端（打NOVATEC品牌）和昆腾高端产品，是在运动车上广泛使用的一种结构，实际上是巧妙的使用了工业机械上广泛使用的标准密封轴承，因为这种结构实在是太成熟了，因此能在保证了润滑度、密封性的前提下使成本降低到很低的水平并且使可维修性（当然其实这种东西坏的概率很小）大大增加了。

至于花鼓的轴心、外壳和塔基（就是那个安装飞轮的地方），其实技术含量并不高，一般来说，都采用钢轴心、钢塔基，铝合金壳体的结构，高档点的产品会使用铝的轴心和塔基。在这两个零件上，追求的无非就是在保证强度的前提下尽量减轻重量。在花鼓两侧顶端的边塞部位、内部的棘轮结构各个厂家也有不同的技术，各有千秋，对于新人来说，这些内容比较琐碎，日后再研究也不迟。

虽然现在培林结构很流行，但是还是有必要说说珠档结构。也许刚开始接触自行车的朋友都会把它和过去那些代步车的轴承结构联想到一起。其实不然，虽然结构相同，但是shimano的珠档结构绝非那些普通珠档可比。通过shimano的精密的加工技术和精巧的设计以及精心的用料，shimano的高端珠档花鼓（XT和XTR）在润滑度、耐久性上都是顶尖级别的，只是重量略大，价格略高而已。至于它的LX级以下的花鼓，在那个价位上完全可以买到性能更好的培林花鼓（这也是爱好者中少有人用Deore和LX花鼓的原因）。当然，在GIANT ATX740之类的整车上面用的JOY珠档花鼓，充其量也就值个三五十块钱，死沉，不润，还容易坏……

说罢花鼓，再说说轮圈

轮圈从外部结构分为碟刹圈和V刹圈，区别很简单，V刹圈有车削出来的一圈刹车轨，碟刹圈没有，因为刹车轨部分是加厚的，所以V刹圈会比碟刹圈略重。

从内部结构来说，按照圈的截面形状分为刀圈（截面为三角形，例如ALEX X2100），和工形圈（截面为“工”字形，例如太阳的CR18）。一般来说，刀圈对于纵向的冲击抵抗较好，但是对于侧向的冲击抵抗较差，工形圈反之，具体如何选择要看各人爱好了。

至于轮圈的衡量，无非是两个方面：重量和硬度。重量是可以在称上有直观反映的，而硬度只有在实际使用中才能感觉到。只有在尝试过很多轮子之后，新手才能觉得那些mavic之类又轻又硬的圈是值那个价钱的。其实入门的话。一对CR18或者DP20的圈也挺不错了。

顺便说一下孔数（钢丝数）的问题，一般来说民用自行车都是36孔，山地车最多都是32孔，还有什么28、24、16孔，越少的钢丝意味着越轻的重量，但是也意味着对圈和钢丝强度更高的要求，同时也要注意花鼓的孔数必须和圈相一致，不然的话……嘿嘿……。新手入门，其实弄个32孔的也挺好了。

钢丝也许是新手们最为忽略的地方，估计几块钱一根的DT钢丝会让很多人开始觉得无法接受。没关系，当你频频遇到钢丝断掉、轮子变形之类的事情之后，你就会明白好的钢丝对于一辆山地车是多么重要，能做到重量、韧性、低风阻兼具的钢丝的价钱确实不会便宜。不过对于新手来说，一把顺利的钢丝也基本能满足需求了，好一点也可以用日本的N牌钢丝。

轮圈之外就是胎垫，这个应该不用说了吧，楼下修车师傅就可以用旧内胎作一条相当不错的胎垫，当然要是舍得花二三十块钱买一根高档胎垫也不错，可以用上一辈子了。

胎垫外面就是外胎，更没啥好说的了，10块钱一条的正新可以从2000的车子用到20000的车子，需要注意的内胎的尺寸要和外胎配合，不然用起来也许会有点小麻烦，还有就是气嘴的型号：分为英嘴（老式普通民用车那种，已经逐渐淘汰），美嘴（和摩托车、汽车相同，目前使用最广泛，强烈推荐），法嘴（性能最好，但是打气实在是很麻烦）。

最外面就是外胎了，是自行车几十个零件上唯一和地面直接接触的东西。外胎的规格就是宽度，就山地车而言，从1.00到2.35都有，全面适应广大消费者的需求，另外一个外观上区别就是胎的表面，从光头到浅花纹再到粗犷的大齿胎都有，这其中的区别我想就不用细说了，单凭想象也能知道其中都有哪些区别。实际上决定外胎档次的主要是两个：重量和胶质。重量当然是越轻越好，这个在称上就能看出来，而胶质的区别则是新手人所忽视的。其实也很简单，想想F1赛车，更软的胶质就能提供更好的抓地力，同时也会更快的被磨损掉（都舍得花几千块买自行车了，还在乎磨得快一点么？）。因而，30块钱一条的正新1.5光头胎和MAXXIS的80多块一条的同样宽度的光头胎，差距主要就是在胶质和重量（650g VS 450g）上，而直观的来说，当车子做出高速大转弯（例如山路中的下坡发卡弯）时，好的轮胎会给车手带来强烈的信心。

说了这么半天，总结成一句话，那就是，只有好的花鼓+好的钢丝+好的圈+好的轮胎搭配，才是一个真正好的轮子。

附：推荐选用的常见零件

花鼓：低档--久裕751/802（V刹花鼓），昆腾TX（碟刹花鼓）

中档--久裕D041/042，经典碟刹花鼓

高档--shimano XT/XTR，久裕D351/352，镂空碟刹花鼓

极高档--DT、King……只有买得起买不起，没有好不好

圈：低档--太阳CR18（V刹），ALEX DP20（碟刹）

中档--太阳UFO（V碟都有）

高档--maviv的317、517、817还有DT之类的……

外胎：米其林，maxxis，哈奇森，马牌总可以找到合适的宽度和纹路，至于正新、伊诺华这样的就算了吧，基本就是浪费钱了。

新手乱入：关于前叉的那档子破事

曾经有高人说过，山地车，无非是个车架加一个前叉（fork），虽然说得有点夸张，不过的确，前叉是山地车与其它类型自行车区别的最大标志，也是山地车类别中细分的一大标准。现在市场上流通的叉子各式各样，轻的重的*的贵的长的短的粗的细的，新手们在选择前叉时往往面对各式各样的前叉无所适从晕头转向，实际上，从叉子的不同结构和用途，当然还有价格上，很容易把他们区分开（当然这只是走上发烧路的第一步）。

从基本结构上说，常见的山地车前叉按照弹性介质（spring）分为两大类：弹簧（coil）和空气（air），作用都是依靠自身的压缩吸收车轮和地面碰撞而产生的冲击（顺便说一下，弹簧和空气在使用中的区别基本可以描述为弹簧对微小的冲击较为敏感，线形好，比较软，而空气对于微小冲击的反应稍差，但是在大动态的表现下远好于弹簧，且重量远轻于弹簧）；而按照回弹（rebound）方式则又能分为有阻尼（damping）和无阻尼两种。

这里有必要说一下阻尼的概念：当一个冲击从地面经过轮子传递到前叉，弹簧或者空气被压缩，吸收掉了能量，而当这个冲击消失后，被吸收的能量就会从弹簧或者空气中释放出来，这时候如果能量毫无阻碍的释放，结果就是又产生了一个反向的冲击，直观的说，车手仍然会从车把上感受到一次强烈震动，只不过在吸收-释放的过程中这个震动的能量被消耗了一部分而已。因此，为了彻底实现我们想要的避震效果，就要引入阻尼这个概念，它存在的意义就是在被吸收的能量重新释放的时候把这个能量尽可能的消耗掉，直观的说，就是车手只能感受到一次小的震动而不是更多次，从而可以更加自如地操纵赛车。

再说回来，山地车前叉为了实现阻尼效果，靠的就是阻尼油（oil），其原理和摩托车、汽车还有其他很多很多机械设备上使用的油阻尼完全相同，无非是实现机构和油的粘稠度不同而已，基本来说就是一个类似于单向阀的东西，在前叉回弹时减缓油的流动，把能量转换为热量通过叉管壁散发出去，这也是油阻尼叉子在长时间越野后下端会发热的原因。此外，有些低端叉子使用了号称“阻尼胶”的阻尼机构，例如Rock Shox的低端叉子J1，而实际上其使用效果基本上等同于无阻尼的叉子，故将其归入无阻尼行列。

这样，将这两大类别组合，就能得到4种构造的叉子：弹簧无阻尼，弹簧有阻尼，气压无阻尼，气压有阻尼。其中气压无阻尼的构造是一种在技术和商业上都毫无意义的构造，故而从来没有出现过，因此，只剩下3种构造，为了简单起见，一般都分别称为：弹簧叉（无阻尼），油簧叉（有阻尼），油气叉（再简单一点就叫气叉，有阻尼）。

此外，需要注意的是，有些文章里面会用到“油叉”这个字眼并以其区分前叉档次，严格一点说，这种说法至少应该算不准确的，因为它只提到了前叉构造的一个基本方面，不过倒也有其合理性，因为连阻尼都没有的叉子肯定属于相当低档的叉子了。

区分叉子的另一个重要特征就是用途。山地车的几大分类，XC，AM，DS，FR，DH（关于分类方法请参见其它文章），每种车子都要使用特定的相应的叉子类型：XC追求的是在保证一定避震效果的前提下的轻量，AM追求一定重量以内缓冲行程要稍长，DH追求长的缓冲行程和高强度，等等。因此，买前叉之前第一件事就是弄明白自己想用自己的车干什么（或者是自己骑的是什么车）。

评价一根叉子的指标很多，一般来说有重量（weight），行程（travel），润滑度，强度，手感，附加功能等。重量和行程都是有数字的，如果是XC使用，自然是重量越轻越好，行程则是在80-100mm之间都可以，否则要么避震效果不好，要么整个车的力学特征改变。而润滑度和手感、强度都并没有指标可以看，基本上要靠个人体会了，在这个方面可以多看看网上其他车友对各款前叉的评价，不然就有了闭门造车之嫌（这里有个区别叉子润滑度的小窍门，除了直接按压叉子之外，如果看到叉子的滑管上不是电镀的银色，而是金色、黑色或者黄色时候，说明这个叉子使用了特氟隆涂层，就是不粘锅的材料，这样的叉子的润滑度通常都不会差，当然ROCK SHOX的个别高档前叉比如SID WC版本就是银色特氟隆）。而附加功能指的是厂家们在前叉上加上的各种五花八门的东西，最常见的就是锁死（lock），能让叉子在上坡和平地时候变成硬叉保证车手的发力，高级点就是软硬调节（spring adjust）、阻尼调节（damping adjust）、行程调节（travel adjust）之类之类。有了这些附加功能，当然是给叉子锦上添花，但是需要注意的是，叉子的最基本功能是用来缓冲和吸收冲击的，考察一根叉子的出发点也是这个最基本的功能，离开了这个出发点，再多再好的附加功能也是空中楼阁，对于这点新手一定要牢记。

说了这么多，也许新手们最关心的还是价格问题。一般来说，市场上常见的叉子，400元以内的几乎就是清一色弹簧叉，400-1000元内是油簧叉的天下，而上了1000块的几乎清一色都是气叉了（上不封顶……），而各种附加功能在各个价格区间的叉子上面几乎都有提供，至于作为避震的最基本功能基本上还是与你所付出的钱同方向变化，一分钱一分货不是么，大家量力而行吧。

最后再分别举3个本地车友叉子的例子，分别代表了常见的3种档次的叉子。

车友timeattack：使用Rock Shox J1（即J系列的中细分的一个型号），行程80mm，为无阻尼弹簧叉，重量2000克以上，双侧弹簧（即两侧管子内都有弹簧），双侧软硬调节，很软，但润度稍差。价格3xx元

车友月半猫：使用Rock Shox Reba Team（即Reba系列的中细分的一个型号），单侧正负气压（即只有一边管子内为气压，且分为上下两个正负气压，高档前叉的标志，防止打底），可调阻尼，可调节行程（75-115mm），可调节软硬，可以锁死，重量1800克以内。价格2600元以上。

我自己：使用Marzocchi EXR PRO（即EXR系列中的一个细分出来的型号），行程105mm，双侧气压无负气压，无锁死，无阻尼调节，软硬调节依靠打气时候控制气压，重量1940克，结构相当简单，功能相当少，但是润度、强度、手感都相当好。价格1200元。

注：市场上常见的前叉品牌——

Rock Shox，美国，代表作SID/Reba/Recon/Judy等

Marzocchi，意大利，代表作Z3/EXR PRO/Marrathon等

Manitou，美国，代表作Skareb/R7/Axel等

Fox，，美国，代表作F80x/F100x等

RST，台湾，代表作CAPA系列/OMEGA系列等低端前叉

Spinner，台湾，代表作Talon等

SR Suntour，台湾，代表作XCP75等

新手乱入：关于刹车的那档子破事

自行车上所有的零件都是为了更快，唯有刹车部件是让车子变慢的，而且是要迅速减速，但是正如任何的赛车，在这里，慢，其实是为了更快。

现在山地自行车上的刹车无非是两种，V刹和碟刹（吊刹现在只有民用车还在用），当然这两者的区别不用多说了，傻子也能看出来，不过再往下细分还是有很大的不同的。

首先说说V刹。

现在大部分的山地车都是V刹，但是个中区别很大。V刹分为普通结构和平推结构。普通结构就是我们平时所见到的，从20块钱一副到两百多一副的结构，通过一根刹车线传递力量使两个刹车臂靠近，使刹车皮紧贴在轮圈上进行制动。注意此时刹车皮的运动轨迹是围绕主转点划了一个弧线。而平推V刹比较少见，通过增加平衡机构，使得刹车皮的运动轨迹为一条直线，这样的好处就是使刹车的抱死临界范围更宽，在实际使用中，平推V刹几乎能做到无忧虑刹车，而普通结构的V刹必须对刹车技巧有一定的掌握，不然在高速状态和复杂情况下就有潜在的危险。

V刹，尤其是普通结构的V刹，其本身结构并没有多高深的秘密，因此即使是个山寨小厂也能生产出来，但是在使用中，差别就显露出来了。现在市场上常见的V刹，除了KCNC之类这种BT产品，也就是shimano和Avid两个厂的东西了。便宜的V刹和好的V刹区别最大在于做工和用料。廉价产品的刹车臂都是很软的，因此在刹车时候会感觉到很不爽，而粗糙的做工使得故障频发几乎无法正常使用，典型的代表就是ATX660/740上面用的刹车。稍微好一点适合入门的就是shimano M421和avid SD3，再好点就是Deore和SD7档次，当用到M760平推档次的时候，基本上来说V刹就已经到头了（XTR是真正的头）。

顺带说一下刹把和刹皮，这是V刹系统的两个端点，一端和车手接触，一端和车圈接触。较差的刹把，比如说整车的联体变速刹把的那种，手感都是非常的差，很涩很模糊，至少应该选择avid FR5档次的刹把才能获得较好的手感（同时还得搭配较好的刹车线和线管，例如Jagwire银色编织线管）。而好的刹车皮和较差的差别也很大，主要体现在制动力和手感上，不过需要注意，就像好轮胎不耐磨一样，好的刹车皮也是消耗很快，比如我的M760原装刹车皮仅仅2000公里就彻底报销。

vid FR5刹把，价钱便宜效果不错

再来说说碟刹。

从结构上来说，碟刹也有两种，一种是液压碟刹（俗称油碟），一种是线拉碟刹（俗称线碟）。前者原理同汽车、摩托车之类的刹车，是靠刹把通过液压油驱动活塞，把刹车片夹在刹车盘上进行制动。后者则有点不伦不类，应该说是油碟和V刹的混合体——用刹车线拉动刹车片，夹住刹车盘进行制动。从使用感受上来说，线碟的手感很硬，类似于普通结构的V刹，能明显感觉到刹车片夹住刹车盘，这也就导致抱死临界范围很小，容易导致抱死，同时会使频繁刹车之后手感到疲劳甚至疼痛。而油碟的就像平推V刹一样，有一个很宽的临界范围，就是刹车时有一种渐进感，这对于越野时候对于速度的控制至关重要。

vid 顶级Juicy Ultimate 油碟

很多人以为碟刹就是高档自行车的标志，其实不然，这个东西，尤其是线碟，其实也没啥技术含量，即使是Hayes这样的大厂，其低档线碟MX1也不过区区300元售价，比M760平推V刹还要便宜不少，更别说那些山寨小厂了。只有油碟才是高档山地车的标志之一（用了油碟的档次都不低，反之不然）。其实油碟的价格也并非高不可攀，Avid最便宜的油碟Juicy 3和Shimano的Deore也不过800左右的售价，而其性能绝非这个档次的线碟如BB7之流可以相比。

顺带说一下刹把和碟片。线碟的刹把和V刹通用，不再重复说。油碟的刹把往往是刹车本身的一部分，不可更换，因此用油碟不能像线碟那样随意更换刹把，不过到了油碟这个档次，刹把本身做的都不差了，因此并不需要刻意追究。盘片是碟刹的一个重要部分，好的盘片的优点一个是重量轻，另一个就是表面平整度极高，例如XTR的盘片，看起来就是贴在了刹车片上，但是就是不蹭碟，而较差的刹车盘片骑起来往往就会无谓消耗很多的力量了。

最后说一下V刹和碟刹的选择。其实碟刹和V刹并非是档次的区分，而是各有特点：V刹重量轻，易调整，刹车力量大，但是在有水的环境中性能大打折扣，并且存在着过热失效的可能（不过很少见，因为大长下坡不是哪里都有的），在剧烈颠簸时的手感不是很好；而碟刹虽然重一点，维护保养调整复杂一点，但是在任何天气中都有很好的刹车性能，不怕过热，在剧烈环境中也能够掌握住。因此，在中低强度的XC中，V刹还是很不错的选择，对于大强度的越野一般就是油碟的天下了，事实上，很多职业山地车选手在晴天比赛时候还是选择V刹，在雨天比赛时候才选择碟刹。个人建议，如果爱好山地骑行，且预算充足，可以直接选择油碟，如果预算较为紧张，可以先用V刹，然后直接上油碟，毕竟线碟还是个比较鸡肋的东西。

新手乱入：关于附件的那档子破事

自行车上还有些杂七杂八的附件，也许花不了多少钱，很多刚入门的车友往往并不重视，其实如果不在意它们，也许会吃亏的。这些东西就是坐垫、脚踏、把组（包括把横、把立）、坐杆。

一个个来说，首先是坐垫。

坐垫的问题和骑行舒服与否有着重大的关系，因为上面承载了车手一半的身体重量（另一半在车把上）。一个好坐垫肯定要有较轻重量，但是对于舒适度和适合发力的性能来说，就不得不只侧重一方面了——坐垫如果要舒适，那么它肯定要足够宽大，这样才能保证人体和坐垫的接触面积，减小压强，同时材质也应该较为柔软；但是如果要让车手能更好的发力，那么它的形状就应该是狭长的，并且要比较硬才行，所以坐垫就出现了两种分化：竞技型和舒适型。前者都是用在山地车和公路车上，后者一般是长途党的最爱。当然，成品整车上配置的那种廉价坐垫往往都是人造革包裹着一大块海面而构成，这样的坐垫既没有竞技性可言也没有舒适性可言。

那么一个好的坐垫应该是什么样的呢？从结构上说，坐弓的材质首先要好，这样才能保证轻量化，铬钼钢是起码的，有些钛合金坐弓的坐垫价格也并不高，碳纤维的虽然很高档但是价格不是人人承受得了。再者就是坐垫的填充物，廉价坐垫多是填充海绵，时间长了会老化，臀感大大下降，好一点的坐垫现在都是以硅胶（GEL）等材料作为填充物，舒适性大大超过海绵。第三就是坐垫表面，廉价坐垫都是人造革，不透气且时间一长就会开裂，好一点的坐垫就是合成材料，比人造革好很多，但是如果要舒服，还是要真皮表面，不但不会老化开裂而且还很透气。还有就是坐垫中间最好能开个槽，这个可不是给车手放JJ的，而是给JJ冷却的，不然烧裆的滋味可不好受。

不过买坐垫第一得看用处，第二得看实际臀感。我当初买了一个Selle Royal Viper坐垫，也算还好的坐垫，铬钼钢弓，硅胶填充，合成材料表面，比较宽大，但是因为不合我的臀形，怎么都觉得PP疼，而且中间没有开槽，JJ都快捂出痱子了，只能一咬牙买了个Selle Italia C2，真皮开孔开槽意大利手工缝制（听起来很像沙发），属于狭长的硬邦邦的竞技型坐垫，但是坐上去非常舒坦，即使不穿骑行裤骑几个小时一点事情也没有，裤裆也很凉爽，重量也进了300克以内，确实很有性价比。这里建议大家买坐垫主要还是挑一些大品牌比如Velo的高端，Selle Royal，Selle Italia，WTB，San Marco，fizik之类，毕竟大家交口称赞的东西究竟不会差，当然最好还是有机会试试各种不同的坐垫来找寻最适合自己的那种。

再来说说脚踏。

脚踏是车手对车发力做功的第一个环节，但实际上脚踏本身并不会损耗太多的能量，它注重的主要还是功能性。脚踏结构主要分为两种：普通脚踏和自锁脚踏。普通脚踏通俗的说就是一个轴上安装了一个镂空的金属板，两面都是钉子，它的目的就是让车手的脚能够稳当的踩住车子，要知道一旦在越野的时候鞋底从脚踏上面滑脱，那么结果十有八九就是翻车。但是要彻底解决这个问题，同时作为专业标志的还是自锁脚踏。自锁脚踏本身是一个带有弹簧的锁扣，在骑行鞋的鞋底用螺丝安装一个锁片，骑行时候把锁片卡入锁扣，这样车手的脚、骑行鞋、锁片、脚踏、车子就牢靠的连在了一起。这样的好处主要有两点：第一是在踩踏时车手可以一只脚往下踩，另一只脚往上提，这样可以发出更多的力量，或者说让两条腿都能同时分担负荷；第二则是在越野时候彻底不用去顾虑脚和脚踏是否会打滑，从而能更专注于观察路面情况进行骑行而不会分心导致危险。当然对于新手来说，首先还是用一个普通脚踏来寻找感觉，等到具有一定的车感的时候再上自锁，否则没有车感就用这玩艺很容易导致危险发生，反正无论山地还是公路，玩车到一定程度的时候上自锁都是必然的事情。

评价脚踏好不好也就是重量和轴的结构两点。重量轻的脚踏，一般使用的是特殊材料，比如Wellgo的MG-1和VP550，外形结构基本一样，但是MG-1因为使用了镁合金，其重量和VP550不在一个等级上（当然价格也差了10多倍）。而轴这点，一般好的脚踏都是使用培林轴，轴心也是铝合金之类，普通的多为珠档轴和钢质轴心，不过这点其实在没有玩到一定狂热程度之前并没有必要去追求了。

第三个说说车把。

车把是车手直接操控前轮转向的部件，也是堆砌刹车和变速手柄的地方，有时候还有码表车灯等乱七八糟的东西，车把的关键词有重量、材质和角度。

其实车把的重量基本上由材质决定了——铝合金的往往重一些（其中也有区别，比如GIANT整车的铝合金车把就是相当的重，以至于让很多人怀疑是钢质的），碳纤维包铝的则肯定轻一些，而全碳纤维的则一般是最轻的（也是最贵的）。碳纤维还有另外一点好处：因为碳纤维具有一定的弹性，因而能够吸收一定的震动，使车手的手部能更舒适一点。所以，如果有钱的话，选择碳纤维肯定没错。

车把最主要的还是角度问题（这里把长度也归于角度问题）。对比GIANT的整车和爱好者自己装的车，形状上最大的不同就是车把的角度了。一般适合越野骑行的都是低角度的把立+直把或者小燕把，这样车手的身体才能向前倾，好处就是第一极大减少了风阻，第二更加便于发力，第三能更好的控制车子。GIANT那种高高翘起来的把立+燕把完全就是一种民用车的骑行姿势，根本无法进行运动骑行。

一般来说山地把立的长度在9-11cm（也有超短的，少见），角度为正负7度左右（即正着装则为相对于前叉上管的垂直线向上偏7度，反着装则向下偏7度），把横一般是580mm长度，略带5度左右的弯曲（弯曲方向一般是对着车手）。车手在安装车把时，通过选择把立长度（如果车架上管稍短可以选择稍长的把立，反之则选择稍短的，但一般都在9-11cm，否则会影响到操控性能）、正装还是反装，以及碗组垫圈与把立的相对位置（即调整把立在前叉上管上的与车架相对距离）来微调车把的位置，找到车手最喜欢的骑行姿势。

最后来说坐杆

坐杆就是连接坐垫与车架之间的那根杆子，根据车架型号不同，坐杆口径也不同，往往有27.2、30.8、31.6等，不过这个并不重要。

选择坐杆的第一要素就是材质，同把组一样，坐杆分为铝合金（再往下还能分出不同型号的铝合金）、碳纤维包铝和全碳纤维，特性也和把组一样，铝合金的便宜，但是稍重，没有弹性，全碳纤维的轻，有弹性，但是价格昂贵，这个量力而行了，有钱的话买碳纤维还是没错的。

需要关注的是坐杆的顶端，这里是一个螺丝锁紧机构，夹在坐垫的坐弓上，可以在一定范围内调整坐垫和坐杆的相对位置（作用类似于把立长度的选择）以及坐垫和坐杆的角度（太高了会杠到JJ的哦）。螺丝锁紧机构根据螺丝的数量还可分为单钉和双钉两种，单钉的强度较小重量较轻，双钉的重量大但是强度也大，这个就是依照个人的喜好来选择了，并不是一种决定性因素。

总而言之，一辆车子如果主要部件都很好，那么这些附件都应该选配相应档次的产品，因为在骑行中，这些不起眼的附件的一个提升，往往就能带来车手很大的骑行快感的提升，所以，不要忘了在选配它们的时候也要花一番心思啊。